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CAR-Media-Service • Schnell und preiswert mit Garantie

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UNSERE SERVICELEISTUNGEN

Schnell und preiswert mit Garantie

Wir reparieren Autoradios und Navigationsgeräte, CD-Wechsler, Bordmonitoreinheiten, Farbdisplays und sonstige Anzeigegeräte, Audio-Verstärker und Endstufen sowie Hochfrequenz-Verstärker der folgenden Fahrzeugtypen und Markengeräte.

Fahrzeugtypen

Opel, BMW, Mercedes, Toyota, VW, Audi, Skoda, Ford, Kia, Lexus, Mazda, Chevrolet, Chrysler, Daewoo, Nissan, Daihatsu, Honda, Hyundai, Subaru, Suzuki, Isuzu

Markengeräte der Hersteller

Blaupunkt, Grundig, Philips, VDO, Becker, Clarion, Panasonic, Fujitsu-Ten, Sony, Alpine, Zenec

Bei Fehlern und Problemen mit Ihren Geräten kontaktieren Sie uns, wir beraten Sie gerne. Wahlweise können Sie direkt eine Reparatur beauftragen, hierzu laden Sie bitte das entsprechende Reparaturauftrag-Dokument herunter und senden es an uns.

UNSER UNTERNEHMEN

Über 40 Jahre Vertrauen und Kompetenz

Herr Wolfgang Bickert hat den Gesellenbrief Maschinenschlosser, den Gesellenbrief Radio & Fernsehtechniker, den Gesellenbrief Flugzeugmechaniker-Flugzeugelektroniker sowie eine Technikerausbildung. Seine Fachbereiche sind Radar, Funk und Navigation.

1979

Am 01.04.1979 wurde die Firma Radio-Bickert als Elektronikhandlung gegründet

1980

Nach Ablegen der Meisterprüfung am 30.03.1980 wurde der Tätigkeitsbereich auf den Verkauf und die Reparatur von Radio und Fernsehgeräten erweitert

1985

Ab 1985 kamen Herstellung, Vertrieb und Reparatur von IBM-kompatiblen Computersystemen sowie die Entwicklung von Mess- und Prüfgeräten hinzu

1989

Spezialisierung auf den Fachbereich Kfz-Elektronik im Jahre 1989. Zur Zeit reparieren wir europaweit Elektronik-Teile für das Kfz-Handwerk

DOWNLOADS

Formulare & Informationsblätter

Hier finden Sie neben unseren kostenlosen Informationsblättern ein Kontaktformular, um Anfragen an uns zu stellen. Alle Downloads werden als PDF angeboten.

FAQ

Häufig gestellte Fragen

Ein Akkumulator, der nicht regelmäßig gepflegt wird , ist bald defekt. Wer einen Bleiakkumulator in den Winterschlaf schickt, sollte geeignete Maßnahmen ergreifen, damit er auch nach der Ruhepause noch seine volle Kapazität besitzt. Bei einem neuen Akkumulator ist die stets vorhandene Selbtentladung gering, doch sie nimmt im Laufe der Zeit langsam zu. Starke Beanspruchungen und Fehlbehandlungen des Akkumulators, wie z.B. Über- oder Tiefentladungen, beschleunigen sie. Während der Lagerung eines anfangs voll geladenen Akkumulators kann er sich aufgrund der Selbstentladung unbemerkt tiefendladen. Dabei ist zu bemerken, dass es besonders bei einer Tiefentladung zu irreversiblen Schäden kommen kann. Die Selbstentladung ist daher in regelmäßigen Abständen auszugleichen.

Für die Ladung hat jeder Hersteller einen maximalen Ladestrom festgelegt, der sich nach der Stromstäke I bei einstündiger Entladung des Akkumulators richtet. Die angegebenen Werte sind jedoch oft recht unterschiedlich. Für die Ladung sollte man aus Sicherheitsgründen den Ladestrom bei einem 1/10 tel der Akkukapaztät festlegen.

Zum Beipiel ist für ein 75 Ah Akkumulator die Formel Ilmax=0,1 x 75A = 7,5 A zu benutzen. Bie einem 75Ah Akku ist der Ladestrom auf 7,5 Amper zu begrenzen. Zusätzlich ist die Ladeenspannung auf 13,8 Volt zu begrenzen um eine Überladung zu verhindern. Die Überladung würde selbst bei kleinen Ladeströmen zu einer verstärkten Korrosion an den Platten führen. Die doppelte Begrenzung hat zwei Vorteile. Im Gegensatz zu einer reinen Erhaltungsladung braucht der Akkumulator beim Anschließen nicht voll geladen zu sein. Es ist wichtig das der Akku erst einmal langsam geladen wird, ohne dabei den maximal für ihn zulässigen Ladestromzu überschreiten. Der Ladestrom verringert sich im Laufe des Ladevorgangs aufgrund des immer kleiner werdeneden Spannungsgefälles zwischen der Ausgangsspannung des Ladegerätes und der Klemmenspannung des Akkumulators bis auf einen Wert der nur noch die Selbstentladung ausgleicht. Der Akkumulator kann somit immer angeschlossen bleiben, sodass er dann, wenn er wieder zum Einsatz kommen soll, voll geladen ist.

Der I²C-Bus ist einserieller Bus. Dennoch ist der I²-Bus kein Feldbus. Er ist nicht für lange Leitungen gedacht und bietet dafür auch nicht die passende Störsicherheit. I²C = IIC ist die Abkürzung für Inter-IC-Bus. Er wurde zur Verbindung von Mikroprozessoren und anderen ICs auf einer Platine entwickelt. Aus verschiednen Gründen ist praktisch jedes Gerät mit einem Mikroprozessor bzw.-Controller ausgestattet. Prozessoren und Peripheriechips, die über einen parallelen Bus kommunizieren, benötigen hierfür viele Leitungen. Diese belegen viele Leitungen, die Chips müssen viele Pinns für den Busanschluß reservieren, daraus resultiert eine große Bauform des jeweiligen ICs. Der I²C-Bus bietet in seiner ursprünglichen Norm eine maximale Transferrate von 10 Kbyte/Secunde. Dies reicht aber für die meisten Anwendungsfällen aus. Da der I²C-Bus nur zwei Signalleitungen hat, müssen bei diesen Steuergeräten weniger Leitungen verlegt werden, die ICs werden ebenfalls kleiner. Der Fertigunsaufwand und die Gesamtgtöße der Schaltung werden damit reduziert. Der I²C-Bus hat sich mittlerweile als Standard für langsame Kommunikation etabliert.Der I²C-Bus bietet in seiner ursprünglichen Norm eine maximale Tranferleistung von (nur)10 kByte/Secunde. Wenn man den I²C-Bus wegen der kleinen Leitungszahl und der geringen Transferleistung ruhig als kleinen Bus bezeichnen kann, so bietet er dennoch Features, die nicht von jedem großen (parallelen) Bus unterstützt werden. So verfügen die ICs in der Regel über Input-Filter, die kleine Spikes auf den Signalleitungen unschädlich machen. Langsame Bausteine können Wartezyklen erzwingen. Solche Warteanforderungen können die parallelen Systembusse vieler Controller zum Beispiel nicht verarbeiten. Herausragend aber ist die integrierte Multimasterfähigkeit mit Kollisionsvermeitung. Auf diese Weise können mehrere Mikrocontroller (Steuergeräte) das selbe Leitunsnetz verwenden und sogar miteinander kommunizieren.

Sowohl die Leitung SCL als auch die Leitung SDA arbeiten bidirektional. Sie werden jeweils durch einen Pullup-Transistor auf High gehalten. Wenn der Bus frei ist, führen somit beide Leitungen High-Pegel. An den I²C-Bus angeschlossene Steuergeräte müssen Open-Drain- oder OpenCollector-Ausgänge haben. Mit diesen läßt sich die entsprechende Leitung zur Ausgabe einer 0 auf Masse herunterziehen. Die Gesamtheit diesen Steuergaräte am Bus realisiert somit eine sogenannte Wired-ANDSchaltung. Die maximale Datentransferrate beträgt normalerweise 100 Kilobit/Secunde im sogenannten Fast-Modus, einer Erweiterung des I²C-Protokolls, auf 400 Kilobit/Secunde. Die Anzahl der Busteilnehmer wird nur durch die maximale Buskapazität von 400 pF begrenzt.

Grundlage der Übertragung von Wortdaten ist die Übertragung von einzelnen Bits. Dies ist die Aufgabe der Bitlevel-Schicht des I²C-Bus-Protokolls. Grudsätzlich werden Einzelbits durch einen Pegel auf der Clock-Leitung SDA kodiert. SCL fungiert hierbei als serielle Clock (ähnlich wie bei einem Schieberegister). Spezielle Pegel-Flanken-Kombinatonen der beiden Leitungen kodieren eine sogenannte Start-Bedingung (start condition) und Stoppbedingung (stop condition). Damit können Beginn und Ende des Datentransfers mithilfe der vorhandenen beiden Leitungen SDA und SDL signalisiet werden. Dies ist bei vielen anderen seriellen Bussen nicht der Fall. Sie benötigen hierfür Extra-Leitungen. Für beide Leitungen gilt, daß ein Pegel unterhalb von 1,5 Volt als Low und ein Pegel über 3 Volt als High interpretiert wird. Pegel dazwischen sind undefiniert.

Daten auf der SDA-Leitung müssen stabil sein, solange die SCL-Leitung High-Pegel führt. Veränderungen der SDA-Leitung werden sonst nämlich als Sonderkombination für eine Start- oder Stoppbedingung interpretiert. Das heist daß ausgebende Geräte ihre Daten bei SCL Low auf die SDA-Leitung bringen müssen. Lesende Geräte lesen diese Leitung dann natürlich bei SCL High. Der I²C Daten-Bus verbindet im Fahrzeug z.B. das Autoradio mit dem Anzeigegerät (Display).

Der Feldbus gehört als datenübertragendes Medium zur großen Gruppe der Busse, die man nach der Art der Datenübertragung in serille und parallele Busse einteilen kann. Im Feldbussystem werden Konventionell Sensoren und Aktoren über ein analoges 20 mA Signal mit einer Steuerung oder Auswerteeinheit verbunden. Für jede Verbindung zwischen Sensor oder Aktor und der Steuerung ist ein zweiaderiges Kabel notwendig. Der Felbus wird auch 20 mA Schnittstelle oder Stromschnittstelle genannt. Sie ist auch unter den Namen Linienstrom-, 20 mA-, Currend-Loop- oder TTY Schnittstelle bekannt. Sie ist nicht genormt hatt sich aber weltweit durchgesetzt. In der DIN 66258 ist diese Schnittstelle näher beschrieben. Bei der Kopplung zweier Geräte werden eine Sende- und eine Empfangsschleif geschlossen. In dieser Schleife wird ein Strom von 20 mA eingeprägt. Dazu wird häufig ein an 12 Volt angeschlossener Widerstand verwendet. Eine logische 1 entspricht einem Stromfluß, eine logisch 0 entspricht keinem Stromfluß. Als Übertragungsgeschwindigkeit sind die angegebenen Baudraten bis 9,6 kBaud zugelassen. Die Leitungslänge darf maximale 1000 Meter betragen.

Die Merkmale moderner Feldbusse sind:

  • Echtzeitfähigkei
  • Maximale Netzausdehnung 1-2 k
  • Übliche Baudrate von 100 kBit/s bis 1 Mit/
  • Serielle Datenübertagun
  • Mehr als zwei Teilnehmer und damit Adressierbarkeit von Informationen
  • Feldbusse haben eine hohe effektive Datenrate bei kleiner Paketlänge
  • Die Kosten pro Knoten sind sehr niedrig
  • Feldbusse zeichnen sich durch eine hohe Zuverlässigkeit aus
  • Feldbusse weisen eine geringe Störempfindlichkeit bei kleinen Fehlertoleranzen aus

Ja, wir bieten regelmäßig funktionsfähige Geräte über eBay Kleinanzeigen zum Verkauf an. Je nach Verfügbarkeit finden Sie dort Autoradios, Navigationsgeräte, CD-Wechsler, Bordmonitoreinheiten, Audio-Verstärker und Endstufen aller KFZ-Hersteller.